إياتا: استمرار مشكلات توريد الطائرات يؤثر على أداء النقل الجوي في 2025

جنيف – وينك

تتوقع الرابطة الدولية للنقل الجوي (إياتا) أن تستمر مشكلات سلسلة التوريد الشديدة في التأثير على أداء شركات الطيران حتى عام 2025، مما يؤدي إلى زيادة التكاليف والحد من النمو.

قامت إياتا بقياس حجم التحديات التي تواجه شركات الطيران بسبب مشكلات سلسلة التوريد في أحدث توقعاتها لصناعة الطيران:

ارتفع متوسط ​​عمر الأسطول العالمي إلى مستوى قياسي بلغ 14.8 عامًا، وهي زيادة كبيرة عن متوسط ​​13.6 عامًا للفترة 1990-2024.

انخفضت عمليات تسليم الطائرات بشكل حاد من ذروتها البالغة 1813 طائرة في عام 2018. وتشير التقديرات إلى أن عمليات التسليم في عام 2024 ستصل إلى 1254 طائرة، وهو ما يمثل عجزًا بنسبة 30% عن ما كان متوقعًا في بداية العام. وفي عام 2025، من المتوقع أن ترتفع عمليات التسليم إلى 1802 طائرة، وهو ما يقل كثيرًا عن التوقعات السابقة التي كانت تشير إلى 2293 عملية تسليم مع إمكانية إجراء المزيد من المراجعات النزولية في عام 2025.

بلغ عدد الطلبات غير المكتملة (العدد التراكمي للطلبات غير المكتملة) للطائرات الجديدة 17000 طائرة، وهو رقم قياسي مرتفع. وبمعدلات التسليم الحالية، سيستغرق الأمر 14 عامًا لتلبية هذا الطلب، وهو ضعف متوسط ​​الطلبات المتراكمة لمدة ست سنوات للفترة 2013-2019. ومع ذلك، من المتوقع أن يقصر وقت الانتظار مع زيادة معدلات التسليم.

يبلغ عدد الطائرات “المتوقفة” 14% (حوالي 5000 طائرة) من إجمالي الأسطول (35166 طائرة اعتبارًا من ديسمبر 2024، بما في ذلك الطائرات الروسية الصنع). وفي حين تحسن هذا مؤخرًا، تظل الطائرات المتوقفة أعلى بنسبة 4 نقاط مئوية من مستويات ما قبل الوباء (أي ما يعادل حوالي 1600 طائرة). ومن بين هذه الطائرات، 700 (2% من الأسطول العالمي) متوقفة لفحص المحرك. نتوقع أن يستمر هذا الوضع حتى عام 2025.

“إن مشكلات سلسلة التوريد تسبب إحباطًا لكل شركة طيران بثلاثة أضعاف في الإيرادات والتكاليف والأداء البيئي. عوامل التحميل عند مستويات مرتفعة قياسية ولا شك أنه إذا كان لدينا المزيد من الطائرات فيمكن نشرها بشكل مربح، وبالتالي فإن إيراداتنا معرضة للخطر. وفي الوقت نفسه، فإن الأسطول القديم الذي تستخدمه شركات الطيران لديه تكاليف صيانة أعلى، ويستهلك المزيد من الوقود، ويستغرق المزيد من رأس المال لإبقائه في الخدمة. وعلاوة على ذلك، ارتفعت أسعار التأجير أكثر من أسعار الفائدة حيث اشتدت المنافسة بين شركات الطيران من أجل إيجاد كل السبل الممكنة لتوسيع السعة. وقال ويلي والش، المدير العام لاتحاد النقل الجوي الدولي: “هذا هو الوقت الذي تحتاج فيه شركات الطيران إلى إصلاح ميزانياتها العمومية المتهالكة بعد الوباء، لكن التقدم مقيد فعليًا بقضايا سلسلة التوريد التي يتعين على الشركات المصنعة حلها”.

وبشكل خاص، أشار اتحاد النقل الجوي الدولي إلى أن قضايا سلسلة التوريد المستمرة مسؤولة جزئيًا على الأقل عن تطورين سلبيين:

ظلت كفاءة الوقود (باستثناء تأثير عوامل الحمولة) دون تغيير بين عامي 2023 و2024 عند 0.23 لتر/100 طن متاح لكل كيلومتر (ATK). وهذا يمثل خطوة إلى الوراء عن الاتجاه الطويل الأجل (1990-2019) لتحسينات كفاءة الوقود السنوية في نطاق 1.5-2.0٪.

وقد دفع الطلب الاستثنائي على الطائرات المستأجرة أسعار تأجير الطائرات ذات الجسم الضيق إلى مستويات أعلى بنسبة 20-30% مقارنة بعام 2019.

“إن قطاع الطيران بأكمله متحد في التزامه بتحقيق انبعاثات كربونية صافية صفرية بحلول عام 2050. ولكن عندما يتعلق الأمر بالجدوى العملية للوصول إلى هذا الهدف، فإن شركات الطيران تتحمل العبء الأكبر. وتشكل قضايا سلسلة التوريد مثالاً واضحاً على ذلك. حيث يخيب المصنعون آمال عملاء شركات الطيران، وهذا له تأثير مباشر في إبطاء جهود شركات الطيران للحد من انبعاثات الكربون. وإذا تمكن مصنعو الطائرات والمحركات من حل مشاكلهم والوفاء بوعودهم، فسنكون لدينا أسطول أكثر كفاءة في استهلاك الوقود في الجو”، كما قال والش.